108新线高速公路工程第14标段现场。                                 ■记者 刘偶/摄

　　站在京西房山西太平特大桥的施工平台边缘往下看，谷底深不见底，脚下是近乎垂直的崖壁。这里是108新线高速公路工程第14标段，该工程整体由首发建设公司组织实施，第14标段由北京城建集团负责施工。全长3.3公里的标段上，7座桥梁完全架在崇山峻岭之上。而比地形更令人头疼的，是这片山体里藏着的“硬骨头”。

　　“这里的岩石硬度在北京地区的公路建设中算是天花板级别了。”北京城建集团108新线高速公路工程第14标段项目部技术工程师赵彭博拍着身边一块裸露的白云岩对记者说：“普通旋挖钻上来，钻头磨几下就废了。”

　　凿山八个月只为一条路

　　2024年7月，项目团队刚进场时就傻了眼——没有路，连土路都没有。山上是茂密的植被，脚下是松散的堆积体，大型机械根本进不来。

　　“修便道！不然什么都干不了。”赵彭博回忆。可要在近乎垂直的陡坡上开出一条能走车的路，谈何容易。山体为中风化白云岩，挖掘机的斗齿挖上去直冒火星。项目调集破碎锤、挖掘机轮番上阵，一寸一寸地往下“啃”。

　　记者沿着2号便道驱车而上，路面紧贴崖壁，弯道急得几乎要打两把方向才能拐过去。这条便道全长2500米，高差54米，仅这一条就开挖了8个月。全线22条便道总长度超过10公里，是主体工程长度的三倍还多。

　　“这石头硬到什么程度？”赵彭博指着路边一块断面说，“拿风镐打，打一天手都震麻了，也就进去二三十厘米。”更棘手的是，便道沿线均为高边坡，施工人员需系着安全绳吊在悬崖上打锚杆、挂防护网，以防止滚石伤人。

　　便道修通那天，项目上不少人红了眼眶——8个月，240多天，几百万方石方被硬生生从山上“抠”了出来。

　　水磨钻与“糖葫芦”溶洞

　　桩基施工是真正的硬仗。396根桩基，几乎全部要嵌入坚硬的岩石中。可这片山体不光是硬，还“狡猾”——13标过来的隧道口附近是砂岩，往后是白云岩，两种岩层交汇处溶洞发育极其强烈。

　　“溶洞就跟串糖葫芦似的，一个桩穿两三个溶洞是常事。”赵彭博对记者说。溶洞有空洞，也有填充泥沙的。旋挖钻一钻下去，若遇到空溶洞，泥浆瞬间漏光，孔壁随时可能坍塌。

　　怎么干？项目团队采取“边挖边填”的战术：先用旋挖钻或人工挖孔往下探，遇到溶洞则停下，灌注同标号混凝土，待凝固后再继续钻进，像补丁一样逐个“补”过溶洞。最夸张的一根桩，前后填了200多方混凝土。

　　但大部分桩位机械上不去——要么在陡坡上，要么在悬崖边。于是，人工挖孔成了主力。记者在施工现场看到，工人需下到二三十米深的孔底，手持水磨钻机，沿直径两米的孔壁一圈一圈地打眼。

　　“这玩意儿就跟打空调眼似的，转一圈70公分，然后再往里劈裂。”赵彭博比划着说。一天一组人，满打满算只能推进70厘米。钻头磨损极快，两三组活就得换一个。

　　最深的桩打到35米，一根桩从开孔到成孔，少说40天，多的要50天。高峰时，项目上同时有100组人工挖孔作业，400多人在几十米深的孔洞里日夜交替施工。

　　悬崖边的“特殊手术”

　　西太平特大桥有4根桩基让项目团队费尽了脑筋。它们的位置太特殊了——就在悬崖边缘，山体几乎没有保护层，桩位紧贴崖壁，工人连站脚的地方都没有。

　　“正常桩基的受力是通过桩侧摩擦力分散给周围岩体的，但这几根桩外面就是空的，摩擦力根本起不了作用。”赵彭博说。为此，项目团队找来北京工业大学的专家，联合开展课题研究。最终方案是：将桩长从设计的20多米加深到33米、34米，让力直接传到桩底持力层；同时为每根桩套上钢护筒，在外侧涂刷一种特制沥青——这种沥青摩擦系数极小，专门用来“减阻”，确保桩身不给脆弱的崖壁岩体施加任何额外压力。护筒外侧再用碎石填满、注浆加固。“这等于给悬崖边的桩做了个‘隔离手术’，让它自己扛自己的力，不连累山体。”赵彭博形容。

　　为了这4根桩，工人们在崖壁上硬是搭起临时作业平台，材料全靠小型吊车一点点往上倒运。

　　“我们这活，抗压能力不行的人干不了。”赵彭博笑了笑。项目团队平均年龄35岁，很多人从进场至今没休过一个完整的周末。