苹果园交通枢纽已进入调试环节                                    ■记者 董一鸣/摄

        走在苹果园交通枢纽S1线的站厅里，北京城建道桥集团项目经理刘北平抬头仰望弧形钢结构屋顶。“年底这里将投入使用，6号线和S1线再次实现换乘。”刘北平说。刘北平带领团队自2016年以来一直奋战在这里，如今工程即将迎来重大节点，刘北平感到一份沉重的石头终于要落地了。

        回忆起工程建设的点点滴滴，“三面开挖地铁既有线裸露施工”成为刘北平和团队最引以为傲的成绩。

        打开施工图纸，可以发现南区项目将与地铁1号线隧道相互交错。刘北平说：“我们南区基坑内大约有近100米的一号线隧道横穿，进行地下结构施工时对隧道的保护至关重要。”

        整个施工方案中最大的难点便是对既有线的保护，刘北平团队采用了给隧道“加盖儿”的技术方案。“我们在既有线隧道两侧和顶部加一圈混凝土壳子，如同给既有线盖了一个‘房子’。”刘北平说。看似简单的做法在实际操作中却面临巨大挑战。盖一个混凝土房子简单，但如何开挖？如何保护？如何不影响地铁运行？这些问题都需要刘北平团队逐一攻克。

        考虑到地铁隧道在基坑地下二层的位置，而整个基坑要向下挖四层，隧道如同孤岛一样戳在基坑里。开挖前，技术人员在隧道两侧分别各打下一排支护桩和一排工程桩，如同四根筷子夹住隧道，确保基础稳固，同时施工人员再从地面向下进行隧道两侧竖向墙体的钢筋埋设，这样一来形成了三道保护层，让隧道不会左右摇摆。

        同时，根据隧道底部为卵石层的结构特点，技术人员在隧道下插入若干根注浆管，如同给土地打针一样注入水泥浆液，封闭住卵石层之间的缝隙，筑牢隧道下部的土层。

        随后施工人员从基坑中心向两侧同步下挖土层，“同步下挖就是为了避免单侧开挖带来的压力不均匀造成隧道侧移的情况发生。在隧道区域施工中，我们更是如同文物挖掘一样轻挖细抠，确保万无一失。”刘北平说。

        施工方案获得成功，项目团队通过行业权威平台进行技术查重时，该施工工艺在国内尚属首次。项目团队根据施工过程的记录和资料整理，成功申报并获得了技术专利成果。

        除既有1号线隧道横穿基坑之外，项目北侧既有铁路线和1号线车站也让刘北平头疼不已。“为保证铁路安全，北侧的基础加固需要向土层中打入锚杆来固定，但是既有铁路线需要我们打入十几米长的锚杆，可铁路下还有车站主体结构，打入锚杆势必将穿透车站主体结构。”刘北平介绍。为此项目部根据车站位置在北侧预留了两段土方不进行开挖，待地下主体结构基本完成时再对土层进行挖掘，同时在这一区域使用顶推支撑体系替代锚杆拉拽体系，解决了铁路线和车站结构在支撑上的矛盾。

        攻克了多项站厅地下难题后，刘北平又将目光瞄准了地面的S1线车站施工。整个车站的顶部为钢结构曲面，北侧和南侧的高差达7米，也就是说钢结构屋面是一个倾斜的弧形。“这无论对钢结构加工还是拼装都是极大挑战，特别是北侧既有铁路线和6号线车站出入口，无法搭设吊装机械，我们通过多次研讨才确定了滑移施工。”刘北平说。

        整个屋面被分为25段在厂家进行加工和预拼装，再通过车站两端布置的吊车提升到顶部从两侧向中间进行滑移。作业中，项目使用了高强度顶推滑移结构工艺，同时增设了两组缓冲器，实现高低跨滑移中的稳定，还通过设置“卡轨”确保遇到问题及时终止滑移，并在钢结构上安装了自动传感器，保证滑移对位准确无误，极大提高了施工效率，仅用时不到1个月便完成了屋面钢结构施工，为年底车站达到通车使用条件打下了坚实基础。

        刘北平说：“明年，该工程将进行车站外其他施工区域内部结构分区装修及机电安装工作，确保按照各项任务节点要求完成建设任务。”